Instituto Cidades entra com Representação no Ministério Público devido ao excesso de carretas na BR-381

O Instituto Cidades entrou com Representação junto ao Ministério Público Federal, solicitando que providências sejam tomadas, com urgência, em relação ao grande número de carretas graneleiras na BR-381, carregando minério e outros insumos siderúrgicos. Todas estas cargas que hoje lotam esta rodovia vinham, até 2008, por via ferroviária. Esta avalanche desnecessária de caminhões prejudica o meio ambiente, a segurança, a mobilidade e encarece os produtos que o brasileiro consome. Aproximadamente 250 mil veículos transitam pela BR-381, dos quais 37% são veículos pesados.

Abaixo a Representação:

"O AB-USO de uma Rodovia

Em 2008, a Usiminas comprou uma mina de minério de ferro na localidade de Itatiaiuçu, perto de Itaúna, Minas Gerais. Esta compra fazia parte de um movimento semelhante de todas as outras siderúrgicas brasileiras, que passaram a entender ser melhor ter suas próprias minas, do que depender de minério de outras mineradoras, especialmente da Vale, cujos preços começavam a ser considerados exorbitantes.

Naturalmente este movimento em direção a suas próprias minas desagradou em especial o principal fornecedor de minério (que era a Vale), o que acabou por criar um verdadeiro clima de guerra, especialmente entre ela e a Usiminas.

Apesar da mineração da Usiminas estar a apenas 19 quilômetros de Itaúna, onde passa a linha férrea em bitola métrica da FCA-Ferrovia Centro Atlântica, ferrovia esta que se liga com a ferrovia Vitória-Minas, também métrica e que chega a Ipatinga, a Vale não permitiu que a FCA transportasse este minério, já que a FCA era 99% subsidiária dela.

Com isto, a Usiminas, indiferente às consequências ambientais, sociais, de segurança e outras, e apesar da BR 381 já ser considerada a Rodovia da Morte, não se furta a despachar o minério de Itatiaiuçu para Ipatinga, todo por caminhão.

A Usiminas, em Ipatinga, que até então sempre havia trabalhado com minério vindo por ferrovia, passa assim a operar com minério de ferro chegando por caminhão, cujo trajeto se iniciava na BR 381 Sul em Itaúna, passava pelo Anel Rodoviário de Belo Horizonte e ganhando a BR 381 Norte até Ipatinga.

Esta é a história do início do problema absurdo que existe hoje na BR 381, uma verdadeira avalanche interminável de caminhões caçamba carregando agora, não apenas minério de ferro, mas todo tipo de insumos siderúrgicos.

Deve-se esclarecer, neste ponto, que todos estes insumos, que hoje lotam a BR 381, vinham antes de 2008 por via ferroviária. O minério de ferro de Itatiaiuçu marca a estreia destes insumos nesta rodovia.

Como a sociedade e as diversas instâncias governamentais municipais e estaduais não se incomodaram com a estreia do material de Itatiaiuçu, rapidamente outros se seguiram a este, e a moda pegou também entre outras siderúrgicas. Medições feitas já em 2009, mostravam que um viajante entre Belo Horizonte e Ipatinga, toparia com um caminhão graneleiro indo ou vindo, a cada 27 SEGUNDOS.

AS CONCESSÕES FERROVIÁRIAS

O auge das ferrovias no Brasil situa-se no início da década de 1960, quando haviam cerca de 39.000 quilômetros de linhas funcionando. A partir deste ponto inicia-se um movimento de regressão, com a erradicação de linhas então consideradas deficitárias e o abandono de diversas operações de cargas e de passageiros. Esta decadência vem se aprofundando até a década de 1990, em um movimento que era na realidade uma “preparação” para a privatização que se daria em 1996.

Neste momento, a Rede Ferroviária Federal - RFFSA já se limitava a apenas 28.000 quilômetros, que foram arrematados por 5 (cinco) empresas, 3 (três) das quais com participação acionária da Vale.

Os Contratos, então assinados, se referiam ao transporte de carga, e se intitulavam “Exploração e Desenvolvimento do Serviço Público de Transporte Ferroviário de Cargas”, ou seja, as ferrovias deveriam ser de acesso público, onde qualquer interessado poderia despachar a sua carga. Mas, não foi isto o que se viu.

Rapidamente as novas concessionárias, se livraram de clientes menores, se concentraram em poucos produtos de grandes volumes, e, em especial, dedicaram total prioridade ao transporte dos produtos de exportação das próprias empresas donas das concessionárias.

Diversos outros pontos dos Contratos assinados, tais como manter sempre todas as linhas recebidas em condições de tráfego e permitir o tráfego de qualquer operador de passageiros, foram solenemente ignorados pelas concessionárias, que cumpriam apenas o que lhes interessava, mesmo após a implantação da ANTT em 2001, que, em princípio, deveria zelar pelos Contratos.

Com isto tudo, a síntese da situação atual é a seguinte:

- cerca de apenas 14.000 quilômetros funcionam regularmente no país,

- cerca de 14.000 quilômetros foram abandonados, depredados e perdidos, ou são extremamente subutilizados,

- as concessionárias transportam apenas o que bem entendem, e em sua quase totalidade apenas produtos que se dirigem a portos, - não existe mais transporte ferroviário de passageiros no país,

- e elas (as concessionárias) nunca foram cobradas pelo enorme prejuízo ambiental, social e econômico ocasionados à Nação, pelas suas decisões meramente empresariais.

O AGRAVAMENTO

Se este transporte desnecessário de minério de ferro por rodovia começa em 2008 com a Usiminas, hoje ele não se restringe a ele apenas, com quase todos os insumos das grandes empresas do leste mineiro sendo abastecidos por caminhão, em volumes cada vez maiores. Além disso, inúmeros outros trânsitos de matéria-prima, de produtos e de subprodutos, que antes não existiam ou eram atendidos por ferrovia, estão agora todos direcionados para a rodovia.

Arriscamos a dizer que 70% (setenta por cento) do trânsito de caminhões pesados na BR 381 Norte são de graneleiros, cuja carga em sua imensa maioria poderia e deveria estar na ferrovia.

No próprio Anel Rodoviário da cidade de Belo Horizonte eles correspondem a alguma coisa próxima dos 50% (cinquenta por cento) do trânsito pesado.

Esta evolução deletéria é consequência direta da rejeição de cargas, e do modus operandi da Vitória-Minas e da FCA (agora VLI) combinadas, nestes últimos 27 anos.

A FEAM

Outro componente de extrema importância no agravamento das condições de diversas rodovias em Minas Gerais, e em especial da BR381, é a total falta de consideração no momento do Licenciamento pela FEAM de atividades minerárias, e outras, sobre os meios de transporte que serão utilizados para as matérias-primas e para os produtos.

A FEAM libera grandes empreendimentos baseados em rodovias sem a menor consideração sobre os impactos sociais, ambientais, econômicos e de segurança que recairão sobre a sociedade em função desta opção.

Das duas, uma. Ou a FEAM libera irresponsavelmente estes empreendimentos para assim funcionarem, ou eles estão funcionando de forma diferente do liberado.

Providências precisam ser tomadas com urgência

Os exemplos apresentados estão longe de esgotar toda a loucura em que se transformaram as estradas mineiras, em especial a BR-381, em função de quantidade absolutamente avassaladora de carretas graneleiras transportando o que deveriam ser cargas essencialmente ferroviárias.

O mais absurdo neste quadro é que grande parte destas cargas era anteriormente transportada por ferrovias, e que a quase totalidade delas tem uma solução ferroviária praticamente porta-a-porta, mas que não é usada. Observe também que estes exemplos citados se restringem a granéis minerais, e NÃO incluem os absurdos que vêm sendo praticados no transporte de granéis agrícolas, e muito menos a TOTAL inexistência de transporte ferroviário de carga geral.

Evidentemente, a avalanche de caminhões graneleiros necessária para fazer o trabalho da ferrovia não se limita a invadir as estradas. As cidades que estão na ponta destes trajetos também foram deleteriamente invadidas, e agora, além do agravamento das condições do trânsito e mobilidade, novos problemas como estacionamento, espera para carga e descarga, alojamento, e outros, surgiram para que as cidades resolvam.

Esta situação só chegou ao ponto em que chegou por conta da crônica passividade e desinteresse do poder público, que considera qualquer coisa como progresso, que é submisso às vontades empresariais por mais absurdas que sejam, e que fecha os olhos aos reais custos sociais e ambientais destas opções.

Evidentemente, entre as diversas submissões flagrantes dos sucessivos governos está o fato de nenhum deles, seja municipal, estadual ou federal, ousar questionar as decisões de empresas como a EFVM e a FCA/VLI, que transportam apenas o que bem entendem, recusam clientes novos e clientes já estabelecidos, e abandonam e destroem linhas ferroviárias de enorme importância estratégica, econômica, social e histórica ao seu bel prazer.

As ferrovias Vitória-Minas e FCA/VLI definitivamente não são empresas de transporte de acesso público, como deveriam ser por contrato, e cada vez mais deliberada e desinibidamente se especializam, a primeira apenas no transporte de seu minério de ferro e a segunda no transporte de grãos agrícolas do cerrado para Santos, onde tem porto próprio especializado nesta carga.

O custo adicionado aos produtos finais por conta deste não acesso à ferrovia, bem como o enorme custo social e ambiental deste tsunami de carretas nas rodovias são ambos cobrados da sociedade brasileira, que os paga na forma de aumento de preços, e de estradas desnecessariamente ruins, superlotadas e inseguras.

Acreditamos que a situação passou do limite do suportável e do imputável à sociedade, e que providências precisam ser tomadas com urgência.

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